Por C\u00c9SAR P\u00c9REZ<\/p>\n\n\n\n
Pasa el tiempo y con \u00e9l la acentuaci\u00f3n del caos en los sistemas de tr\u00e1nsito y transporte urbanos del pa\u00eds, se multiplican las inversiones del Estado en infraestructuras y las medidas para mejorarlo, pero signos significativos de mejor\u00eda no se avizoran. Algunos atribuyen el caos del tr\u00e1nsito urbano, al extremo incremento del parque vehicular y a la insuficiencia de las redes viales. Son partes del problema, pero quiz\u00e1s el principal se encuentra en la limitada incidencia del gobierno central y la municipalidad en la configuraci\u00f3n de las ciudades. Estas son pensadas y desarrolladas b\u00e1sicamente para el veh\u00edculo, no para promover las relaciones interpersonales en sus calles con gratificantes caminatas, entradas y salidas en tiendas y negocios, entre otras formas de vida urbana.<\/p>\n\n\n\n
La infraestructura vial de nuestro pa\u00eds supera la de la generalidad de los pa\u00edses de la regi\u00f3n, la inversi\u00f3n en esta esfera no cesa y se desarrolla a la par con el crecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds, expres\u00e1ndose en grandes avenidas, bulevares y edificaciones en las ciudades m\u00e1s importantes, fundamentalmente en el Distrito Nacional y Santiago. Sin embargo, las inversiones en esas obras no se asientan en un plan urban\u00edstico del gobierno central ni de las municipalidades correspondientes. El sector p\u00fablico interviene recursos, pero al no tener un norte definido de cara al futuro, es el sector privado el que a su buen grado mejor aprovecha esas inversiones, aunque en \u00faltima instancia desaprovechando las potencialidades de \u00e9stas. Tampoco la ciudad como tal.<\/p>\n\n\n\n
Por ejemplo, quien visita la generalidad de las ciudades de la regi\u00f3n le llama la atenci\u00f3n el hervidero de gente caminando por sus calles, la proliferaci\u00f3n tiendas y restaurantes para gente de diversos estratos sociales. Sin embargo, en las grandes avenidas y bulevares de la capital es notorio la falta de circulaci\u00f3n peatonal, y no solamente en estos espacios, sino pr\u00e1cticamente en todas las zonas de la ciudad. Varias son las razones que explican esta circunstancia, entre otras, sus principales zonas son monofuncionales: b\u00e1sicamente s\u00f3lo negocio o s\u00f3lo residenciales. Contrario a muchas grandes urbes, las principales avenidas del DN tienen un uso esencialmente comercial y lo peor, algunas de ellas son b\u00e1sicamente carreteras urbanas con negocios dispersos a los que se va en veh\u00edculos. Necesariamente<\/p>\n\n\n\n
No existe una ley de suelo que oriente e incentive su uso en forma mixta en zonas con esa vocaci\u00f3n para hacerlas polifuncional. En algunas, la tendencia es a regular la altura de los edificios, muchas veces sin tener en cuenta la densidad poblacional ni las dimensiones de las calles, eso determina el frecuente taponamiento de estas y su ineficacia para quitar presi\u00f3n al tr\u00e1nsito y tr\u00e1fico a los grandes corredores. Esa deficiencia en materia de planificaci\u00f3n urban\u00edstica y de proyectos de ciudad, tiene un significativo impacto en nuestros sistemas de tr\u00e1nsito, transporte y trafico urbanos en casi todas las ciudades, fundamentalmente en el DN, determinando la necesidad y preeminencia del autom\u00f3vil privado para el discurrir de la vida urbana.<\/p>\n\n\n\n
Ser\u00eda importante saber lo que significa esa preeminencia para la din\u00e1mica de la econom\u00eda urbana, sus costos de oportunidad. Estudios en algunas ciudades han demostrado que el paseo peatonal incrementa el comercio minorista, aqu\u00ed se prob\u00f3 en la calle El Conde y a pesar de la reticencia inicial de algunos comerciantes, se demostr\u00f3 los beneficios de esa iniciativa. Si la forma urbana de una ciudad dificulta la circulaci\u00f3n peatonal por sus calles, la opci\u00f3n obligatoria es el uso del autom\u00f3vil, contribuyendo a la caotizaci\u00f3n del tr\u00e1nsito y limitando el desarrollo de la econ\u00f3mica urbana. En el caso del Distrito Nacional, habr\u00eda que preguntarse si la cara, lujosa y cuantiosa infraestructura de algunas de sus zonas se corresponde con su potencial rentabilidad.<\/p>\n\n\n\n
Otro factor determinante de la crisis del tr\u00e1nsito es la inexistencia de un sistema de autobuses de transporte colectivo eficiente, seguro y de razonable costo para el usuario. Ese servicio lo ofrece un amasijo de gremios que controlan un servicio que es vital para la econom\u00eda urbana, del pa\u00eds y de individuales usuarios. Tenemos un metro que aten\u00faa el problema, que se est\u00e1 ampliando, pero quiz\u00e1s la estructura del tejido urbano de la ciudad y sus trayectos por zonas y redes viales pr\u00e1cticamente despobladas limitan su impacto en el sistema. La motocicleta, funesta expresi\u00f3n del fracaso del Estado dominicano en materia de transporte colectivo, constituye una tr\u00e1gica respuesta a ese fracaso<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, el enfrentamiento al caos del tr\u00e1nsito urbano debe partir de una perspectiva global, con una planificaci\u00f3n urban\u00edstica y un proyecto de ciudad democr\u00e1ticamente dise\u00f1ado en la que el municipio y gobierno central sean sus principales gestores e impulsores y en el que \u201clos agentes p\u00fablico y privado disciplinen sus actuaciones\u201d. Jos\u00e9 Mar\u00eda. Ezquiaga, 2021. Por tanto, para mayor efectividad, los esfuerzos de las actuales autoridades para enfrentar la cantidad de accidentes mortales y el caos en el tr\u00e1nsito y transporte mediante inversiones y un estricto r\u00e9gimen de consecuencia a las infracciones deben acompa\u00f1arse con proyectos y planes urban\u00edsticos para las ciudades, porque en \u00faltima instancia es ah\u00ed donde radica el principal problema.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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